眼下，车企的日子不太好过。
中国乘联分会最新数据显示，国内汽车月度零售量连续12个月同比下滑，9月跌幅进一步扩大至约28%，是2026年以来最大同比降幅。
销量下降的同时，成本端压力仍然不见降低。2026年以来，锂、铜、橡胶、塑料等上游原材料及存储芯片等关键零部件不断涨价，但终端竞争加剧难以传导涨价压力。
同步遇冷的还有资本市场，Wind行情数据显示，截至10月13日收盘，申万一级汽车板块801880.SI收于6038.25点，年初至今已下跌超24%，且近期尚未出现止跌信号。
销量下滑、利润承压、估值杀跌，很容易把汽车股当成一个整体性衰退故事。但拆开财报会发现，行业盈利来源已经逐步发生迁移，国内价格战把乘用车整车净利率压到极致，海外市场却成了头部车企的另一根利润支柱。2026上半年，比亚迪境外收入占比首次过半，奇瑞近七成营收来自海外，吉利海外综合毛利比国内高约10个百分点。
但不乐观的消息是，这条新的盈利来源正遭遇来自贸易方面的压力。欧盟反补贴税与价格承诺、混动纳入贸易评估、碳边境调节机制和电池法规，都在抬高中国车企出海的门槛。
海外赚钱，但海外也在变难，这是汽车股“三杀”之后，市场真正要重新定价的变量。
股价全线承压：近九成个股下跌，乘用车最受伤
2026年汽车板块走出一轮全线下跌行情，17条细分赛道年内无一条取得正收益。申万汽车指数年初至今下跌24.30%，收于6038.25点；290只成分股中252只下跌，占比86.9%，赛道跌幅首尾相差32.65个百分点。
指数已回到一年区间的底部区域。它距52周高点回落28.6%，距一年低点仅高出1.37%。年内涨跌幅中位数为-23.05%，跌幅超过两成的有166家，占57.2%；取得正收益的38家。首尾差距达192.19个百分点：鑫宏业上涨117.01%，天普股份下跌75.18%。
数据来源wind，行情数据截至10月13日，行情口径覆盖290只成分股，财务口径覆盖286家披露公司，数据取自Wind截至2026年10月13日。
这轮下跌主要集中在过去十二个月，短窗口的斜率已明显放缓。年初至今的24.30%与近一年的24.06%几乎重合，说明回撤在过去一年内一次性完成。近三个月指数下跌5.24%，当日下跌0.99%。个股层面却方向相反，近三个月涨跌幅中位数为正1.45%，上涨150家、下跌137家。指数与个股中位数方向不一致，反映出权重股与中小市值股走势分化。
跌幅排序与业务结构高度相关：离乘用车越近，跌幅越大。乘用车整车下跌38.76%，居首；轻量化与压铸下跌29.47%，汽车电子与智驾下跌24.08%，传动与发动机部件下跌22.72%。跌幅在14%以内的六条赛道是检测认证与研发、线束连接器与精密件、两轮车与休闲出行、商用车及动力、经销与后市场、汽车玻璃，其需求均不直接依赖乘用车整车销量。轻量化与压铸的23家公司年内全部下跌，是唯一没有个股例外的赛道。
数据来源wind，行情数据截至10月13日
近三个月，领涨方向以年内跌幅较大者为主，与前期强弱排序形成反转。经销与后市场上涨12.44%，两轮车与休闲出行上涨10.41%，底盘制动与转向上涨10.06%；三者年内分别下跌12.23%、10.70%和20.13%。经销与后市场6只成分股年内全部下跌、近三个月全部上涨，该赛道日均成交额3.29亿元，在全板块中排名末位。年内跌幅相对有限的电驱动与电气、线束连接器与精密件，近三个月分别下跌19.98%和15.46%。
成交持续向少数公司集中，交易活跃度与涨跌幅之间没有明显关联。近一个月日均成交额556.03亿元，前二十家公司占42.6%，后五十家占2.4%，换手率中位数1.69%。
综合全年数据，2026年汽车板块呈现三大特征：全线下跌、结构分化、成交收缩。跌幅较大的方向集中在乘用车整车及其配套环节，跌幅较小的方向需求不依赖乘用车销量，板块内股价表现与盈利能力之间的排序差异较大。
规模转化利润受阻，头尾部加速分化
如果说股价反映的是预期，财报则揭示了盈利现实。汽车是典型的重资产、薄利润行业，2026上半年财报将这一特征体现得相当明显。286家样本公司合计实现营业收入20216.39亿元，营业利润却只有830.61亿元，净利润进一步收敛至695.68亿元，全板块销售净利率仅为3.44%。也就是说，每100元收入最终只留下约3.4元利润，整条产业链的议价能力仍偏弱。
利润分布的不均衡同样值得关注。净利润排名前十的公司合计贡献473.18亿元，占全板块利润的68.0%；前二十家合计561.02亿元，占比80.6%。换言之，其余266家公司分摊的利润不到两成，尾部公司基本处于微利或亏损状态。同时，60家公司净利润为负，占样本总数的21.0%；净利润不足1亿元的公司有181家，占比63.3%；真正跨过10亿元门槛的只有12家。
数据来源wind，2026年企业中报
分板块看，商用车及动力是最稳定的利润来源。19家公司合计贡献162.50亿元净利润，占板块利润的23.4%。潍柴动力、宇通客车和中国重汽三家贡献利润合计接近八成。出口与天然气重卡景气是核心支撑。潍柴动力年初至今上涨37.73%，中国重汽上涨23.62%，是板块内少数录得年度正收益的权重股；赛道内仅2家亏损，盈利质量在全板块最为扎实。
数据来源wind，2026年企业中报，行情口径覆盖290只成分股，财务口径覆盖286家披露公司，数据取自Wind截至2026年10月13日。
乘用车整车则“大而不强”。11家公司营收合计9546.07亿元，接近板块半壁江山，净利润却只有112.89亿元，净利率低至1.2%。比亚迪123.34亿元与上汽集团79.74亿元合计贡献203.08亿元，随后被广汽集团、北汽蓝谷、赛力斯亏损大量回吐，11家中6家净利润为负。价格战对整车环节的侵蚀仍在蔓延，车企规模优势并未自动转化为利润优势。
轮胎是出口与成本双向受益的赛道。11家公司净利润合计69.89亿元，净利率7.3%，显著高于板块3.44%的均值。中策橡胶以24.40亿元居首，赛轮轮胎21.97亿元紧随其后，两家合计占到赛道利润的66.3%；赛道内仅1家亏损，是少见的既有体量又有盈利的方向。
内外饰与车身部件样本最多，29家公司利润合计68.24亿元。华域汽车一家贡献30.18亿元，宁波华翔8.50亿元，岱美股份4.20亿元，头部集中特征明显。赛道整体净利率4.4%，29家中仅3家亏损，盈利面在零部件各细分中相对健康。
两轮车与休闲出行是今年少见的景气独立赛道。13家公司净利润合计35.06亿元，净利率7.4%。春风动力11.16亿元居首，隆鑫通用9.99亿元，爱玛科技6.88亿元，涛涛车业5.40亿元。海外渠道扩张与电动化替换需求共同支撑利润韧性。这条赛道与汽车价格战几乎不相关，是板块内天然的分散化配置方向。
经销与后市场7家公司净利润合计7.24亿元，净利率仅2.1%。国机汽车与厦门信达是主要利润来源，但该赛道利润质量需要打折看待：厦门信达营业利润仅1.41亿元而净利润4.21亿元，差额来自非经常性损益，经营性盈利的可持续性偏弱。
出海突围：增长引擎强劲，政策与本地化仍是关卡
在整体承压的背景下，出海爆发成为当下唯一强劲的基本面支撑。中汽协与海关总署数据显示，8月汽车出口量同比大增65.3%。中国品牌插电式混动车在西欧的份额，已从两年前同期的2.2%升至今年第二季度的逾26%；今年5月，中国车企在欧洲的月度新车注册量首次超越日本车企，达13.84万辆，份额约12%；在法国市场，中国品牌份额从2025年全年的3.4%跃升至今年9月的8.1%。
海外收入在头部车企营收与利润中的分量同步抬升。比亚迪2026年上半年境外收入1812.68亿元，占总营收的比重达到52.57%，首次超过一半，海外业务毛利率21.71%，比境内高出约6个百分点。奇瑞的海外营收占比达到69.07%，接近每三块钱收入里有两块钱来自海外。吉利控股的出口销量约占总销量的三分之一，综合毛利比国内高约10个百分点。
本届巴黎车展上更受关注的是中国汽车军团。当地时间10月12日，第91届巴黎车展在凡尔赛门展览中心开幕。参展的中国品牌超20家，占比超过三分之一。
但展台上的热度并未改变欧洲政策体系仍在调整这一现实。欧盟对华电动汽车反补贴调查落地之后，差异化税率与价格承诺机制构成出口车企面对的第一道门槛。随着中国插混车型出口快速上涨，欧盟还计划把混动产品纳入贸易评估范围，贸易博弈从纯电延伸到更多动力品类。此外，碳边境调节机制、新版电池法规、整车认证规则以及各国购车补贴的动态调整，共同构成多方面的准入约束。从电池溯源、碳足迹核算到本地化产能与供应链占比要求，每一项政策变动都会牵动企业的成本结构、出口路径与经营节奏。
此外，渠道与售后网络的铺设进度是中国品牌在欧洲的另一道考验。多数参展中国品牌尚未在欧洲完成经销商网点、维修备件和用户服务体系的完整铺设，产品可以一次性带到车展，后续的持续投入无法省略。未来数年，中国品牌在西欧的市场份额有望继续抬升，但这一增长能否兑现，很大程度上取决于企业能否适配欧洲的政策规则，补齐本地化经营的短板。
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